Debatavond: Mobiliteit in en rond de hoofdstad

Op 26 maart organiseerde Open Vld Anderlecht een debatavond over mobiliteit in en rond de hoofdstad. Aanwezig waren onderzoekers, ervaringsdeskundigen en geïnteresseerden. De sprekers waren Els Ampe – Schepen van Mobiliteit, Openbare Werken en Wagenpark Stad Brussel en Fractieleider Brussels Parlement, Danny Smagghe – woordvoerder Touring, Roel De Cleen – Fietsersbond, Piet Van Meerbeek – Bral vzw. Moderator die de discussie in goede banen leidde was Jeroen Roppe.

Ann Brusseel stelde dat het quasi dagelijkse verkeersinfarct dat onze hoofdstad teistert dringend moet aangepakt worden, vooraleer de Brusselaars de tol betalen door de economische verliezen die de stad dreigt te lijden door de immobiliteit. Want wie denkt dat bedrijven niet zouden wegtrekken, heeft het mis. Nu wordt meer dan de helft van de Brusselse banen wordt door mensen van buiten het gewest ingevuld: elke dag komen 240.000 Vlamingen en 132.000 Walen in Brussel werken. Twee op drie pendelaars komen met de auto. Verschillende maatregelen kunnen soelaas bieden, maar zolang er voor pendelaars onvoldoende overstapparkings zijn bij metro- of tramhaltes, zolang het metronetwerk minimaal blijft, zullen de verkeersstromen toenemen.
 

De hoofdvraag van deze debatavond is dan ook: “Wat kunnen we doen om de mobiliteit in Brussel te versterken?”

Els Ampe deed in aanloop naar de gemeenteraadsverkiezingen al een aantal voorstellen rond mobiliteit. Als liberale schepen van mobiliteit wil zij inzetten op INTEGRALE mobiliteit. (auto, openbaar vervoer, fietser, voetganger, …) Zij wil een beter openbaar vervoer in Brussel, een uitbreiding van het metronetwerk van Zuid (Ukkel) naar Noord (Schaarbeek / Evere), een vlotter autoverkeer, meer en veiliger fietsverkeer. Het aanbod dient afgestemd te zijn op wat mensen vragen!

Danny Smagghe wil een functioneel model, waarin de overstap tussen het ene vervoermiddel naar het andere veel vlotter kan. Meer overstapparkings in de stadsrand met aansluiting aan het openbaar vervoer. Investeren in vlottere verkeersdoorstroming en het vrijhouden van de hoofdassen. Elimineren van obstakels die het verkeer nodeloos proberen te vertragen.

Piet Van Meerbeek wil luchtkwaliteitsnorm van EU halen en de CO2 uitstoot verminderen. Bral wil een reductie van het autoverkeer met 20% tegen 2018. Men wil dit bereiken door fiscale maatregelen en een aangepast parkeerbeleid. Ook vraagt Van Meerbeek meer ruimte voor fietsers en voetgangers in de stad en pleit hij voor een vermindering van de auto-infrastructuur. Bral beweert dat het in Brussel goedkoper is om op de openbare weg te parkeren dan om het openbaar vervoer te gebruiken. Ondergronds parkeren moet volgens hen goedkoper zijn dan parkeren op de weg.

Roel De Cleen wil het aandeel fietsverplaatsingen doen toenemen. De fiets is economisch zeer rendabel, ook al omdat fietsers volgens hen gezonder zijn. Meer fietsgebruik heeft ook een positief effect op de files. Als voorbeeld noemt De Cleen het autovrij maken van het centrum van Gent met positieve gevolgen voor de horeca (stijging 27%) en de lokale KMO’s die een groei kenden.
De auto veroorzaakt fileleed, vervuiling en neemt enorm veel ruimte in beslag. Daarenboven is het zo, volgens De Cleen, dat er weinig return is in onze eigen economie (praktisch geen auto industrie meer en al het geld voor gas, olie en benzine gaat naar Saoedi-Arabië en de Russische mafia).

Debat:


Hoe autovrij moet Brussel zijn?

Els Ampe: Er wordt slechts een relatief klein bedrag uitgegeven aan infrastructuur. Het totaal budget voor Stad Brussel in 2012 was 700 miljoen €, daarvan werd slechts 12 miljoen € voorzien voor mobiliteit en openbare werken. De auto kost praktische niets aan de overheid, maar is de melkkoe!

Roel De Cleen: Er is te weinig groene fiscaliteit in ons land. De personenbelasting is één van de hoogste ter wereld en ons land kent een absurd gunstig systeem voor bedrijfswagens.

Danny Smagghe: Vandaag is het zo dat een groot aantal mensen voor de auto kiezen bij gebrek aan een alternatief. We moeten dus eerst investeren in alternatieven voordat we stukken van Brussel autoluwer maken. Voor de doorstroming zou extra ondertunneling (cfr. Madrid waar de grote verkeersassen onder de grond zitten) of een uitbreiding van de metro zeer positief zijn.

Er is eerst nood aan een impactstudie vooraleer pleinen of straten autovrij worden gemaakt.
Zie bvb. Walking Madou (een project waar de Leuvenseweg zutovrij werd gemaakt). De hoeveelheid verkeer rond Madou is met 30% gedaald, maar er is heel veel sluipverkeer in de omliggende straten en er is een verschuiving van het verkeer naar de Wetstraat. Dat is dus echt geen oplossing. Als een hoofdas wordt afgesloten moeten er alternatieven worden aangeboden. In Amsterdam werd sterk geïnvesteerd voor alternatieven die het mogelijk maken om de auto achter te laten.


Parkeerbeleid:

Bral: Als je het centrum van Brussel autovrij wil maken dan moeten er voldoende ondergrondse parkings zijn en moet ondergronds parkeren gestimuleerd worden. Nu deelt de overheid veel bewonerskaarten uit (de eerste kaart is gratis) met als gevolg dat iedereen op de openbare weg parkeert. Er zijn meer auto’s dan plaatsen met alle kwalijke gevolgen van dien. Mensen moeten aangezet worden om hun gedrag te veranderen. De markt moet kunnen spelen in ondergrondse parkings.

Els Ampe: Er is nood aan een tweeledig parkeersysteem in Brussel. Enerzijds hebben we voldoende randparkings nodig die vlot aansluiten op het openbaar vervoer voor de pendelaars. Anderzijds hebben we bewonersparking dicht bij huis nodig. We moeten de bewoners die voor de stad kiezen hetzelfde niveau van comfort aanbieden (parking dicht bij huis) als buiten de stad, anders riskeren we een vlucht naar de zeer nabij gelegen Rand.


Fiets: ‘er moet meer gefietst worden in en naar Brussel’

Fietsersbond: Uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG3) blijkt dat slechts 3,85 % van de verplaatsingen in de Vlaamse Rand en in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest met de fiets gebeuren. Dit staat in schril contrast met het fietsgebruik in de rest van Vlaanderen: 14,12 %. Wat de pendelcijfers betreft, zou het cijfer nog slechter zijn. Slechts 1 % van de 135.000 pendelaars die dagelijks vanuit de Vlaamse Rand naar Brussel pendelen zou hiervoor gebruik maken van de fiets, terwijl de gemiddelde afstand van de meeste gemeenten in de Rand tot het centrum van Brussel maar 6 tot 16 kilometer bedraagt. De verklaring is duidelijk: er zijn geen veilige fietsroutes tussen de rand en het centrum van Brussel. Sommige routes zijn ronduit levensgevaarlijk of op zijn minst niet comfortabel. De afstand tussen de woonkernen van de Randgemeenten en hartje Brussel is overbrugbaar met de fiets, indien er veilige, functionele en comfortabele fietspaden die in het oog springen, bestaan. Dit is vooral een gemiste kans omdat automobilisten uit de randgemeenten een aanzienlijk deel van de ochtend- en avondspits uitmaken. Daarom moet er een gewestelijk expresnet (GEN) voor de zachte weggebruiker tussen de gemeenten uit de Vlaamse rand en Brussel komen.

Els Ampe bevestigt enorme nood aan VEILIGE FIETSPADEN en haalt Oostende aan als voorbeeld. De laatste jaren werden er in Oostende verhoogde fietspaden aangelegd. Op die manier kan ook de niet overtuigde fietser op een veilige en comfortabele manier gebruik maken van de fiets, waardoor er veel meer gefietst wordt in Oostende. Daarom is het zo belangrijk dat er in Brussel ingezet wordt op veilige comfortabele fietspaden zodat je ook in Brussel fietsen toegankelijk maakt voor iedereen en de niet overtuigde fietser over de streep krijgt. Voor het vele “klimwerk” of de minder fitte of getrainde fietser kan in Brussel ook de elektrische fiets een oplossing zijn. Daarom zouden elektrische fietsen aangeboden moeten worden in het fietsdeelsysteem.


Steden aantrekkelijk maken om te wonen

Zowat iedereen is het eens over het feit dat wonen en werken in dezelfde stad een positieve invloed heeft op de mobiliteit. Jonge gezinnen willen best wel in een stad wonen. Het mobiliteitsbeleid moet erop gericht zijn dat jonge tweeverdieners met kinderen in de stad willen blijven. Nu is het veelal zo dat jonge ouders snel kiezen voor een huis met een tuin buiten de stad. Daarom is het nodig om voldoende speelruimte te voorzien voor kinderen en ervoor te zorgen dat de leefomgeving voldoende veilig is. Er is ook nood aan voldoende buurtwinkels en toegankelijk openbaar vervoer.


Nood aan overstapparkings voor pendelaars

Els Ampe: Er is nood aan meer overstapparkings. Els ziet hiervoor 4 ideale punten:
1. Metro Boudewijn – Laken
2. Middenberm A12 (Tram 3)
3. Gevangenis Haren (Tram Woluwelaan + Metro op lange termijn)
4. Militair Hospitaal Heembeek
De parking aan de middenberm van de A12 kan het snelst gerealiseerd worden met een voetgangersbrug naar tram 3.

Ring rond Brussel

Danny Smagghe vraagt dat de Ring zou geoptimaliseerd worden. Het doorgaand verkeer moet van het lokaal verkeer gescheiden worden. Er moet werk gemaakt worden van de aanpak van de belangrijkste knelpunten.
Piet Van Meerbeek ziet scenario 5 van het MER (Ronde Ring) als de beste oplossing omdat dit het grootste effect zou hebben op de doorstroming.

Roel De Cleen wil dat er geïnvesteerd wordt in alternatieven, zoals het fiets GEN, randparkings en fietssnelwegen en het gebruik van de elektrische fiets.

Els Ampe stelt dat de Ring er niet enkel voor de pendelaars is, maar ook voor de Brusselaars zelf. De voorbije 20 jaar werden er geen investeringen gedaan in de Ring, maar ook niet in de trein naar Brussel. Het treinnetwerk is ook niet verder mee geëvolueerd.
België is het knooppunt van Europa, maar de snelwegen zijn niet mee geëvolueerd. Ook andere verbindingen moeten bekeken worden (E40 – E19, eventueel betere verbinding Brussel, Wallonië, Vlaanderen).
Er werd te weinig moeite gedaan om verschillende zaken te onderzoeken.
 

Vragen / suggesties uit het publiek
Andere Fiscaliteit: voordeel van een bedrijfswagen af te schaffen en dat te vervangen door een netto bedrag voor de werknemer als voordeel.
Ann Brusseel verwijst naar New York waar de taxi-sector door de overheid wordt beheerd, waardoor de “Yellow Cabs” niet weg te denken zijn uit het New Yorkse straatbeeld en een zeer betaalbaar alternatief bieden voor de auto.
Nood aan goede ruimtelijke planning: winkels dicht bij woonwijken, nieuwe woonprojecten, toegankelijkheid openbaar vervoer, voldoende groen in de vorm van tuinen en terrassen.
Mogelijkheden telewerken om fileleed aan te pakken.

In bijlage kunt u ook een PDF van het verslag vinden.